B和A，这新一代的宽体飞机将很快成为欧洲枢纽直航北美越来越多二线城市的主力。
欧美之间开放天空协议在很大程度上开放了市场，但是枢纽经济意味着大部分欧洲航空公司仍然把他们宽体飞机放在主要门户运营上。实际上，一旦他们降落在美国主要的枢纽，在执行以远航线时仍然受到限制。
欧洲航空公司要从二线城市进出仍需要一些时间，但是这些更省油和体积更小的宽体飞机完全能满足航空公司从它们欧洲的枢纽直航到美国这些终点城市。
开航到美国这些城市需要考虑的因素应该包括：1）城市的人口；2）作为旅游目的地的重要性；3）机场的规模；4）基地网络航空公司衔接的能力（包括低成本航空网络的选择）。
美国新兴的城市如圣安东尼奥（SanAntonio）、纳什维尔（Nashville）、孟菲斯（Memphis）、新奥尔兰（NewOrleans）和檀香山（Honolulu）应该被纳入未来开航的城市之列。
根据OAG数据：在美国和加拿大地区，44个机场有往返欧洲直达的航班。在这两个国家个规模最大的机场当中以座位数总量计算只有4个机场发挥重要的作用。截止年9月15日，以每周提供计划座位数总量计算前名中第一名是亚特兰大的哈茨菲尔德机场（AtlantaHartsfield，每周超过万座位数），末位是默特尔海滨国际机场（MyrtleBeachInternationalAirport根据OAG数据：个座位）。
位于南加洲大西洋沿岸的默特尔海滨，唯一的国际航线就是到多伦多（Toronto）。默特尔海滨城市规模不大，但是一个著名的旅游点，特别受欧洲游客的欢迎。由于它临近夏洛特·道格拉斯机场（距离约海里），所以目前仍没有被欧洲航空公司青睐。
四个小机场有直达欧洲的航班：怀特霍斯（Whitehorse，加拿大西北部城市）、奥兰多（Orlando）、魁北克城（QuebecCity）和波特兰（Portland）
除美国和加拿大排名前个的机场以外，最小但有直达航班到欧洲的机场是加拿大育空地区（YukonTerritory）的艾里克·尼尔森·怀特霍斯国际机场（ErikNielsenWhitehorseInternationalAirport）。神鹰航空公司（Condor）用B飞机执飞每周一班直达法兰克福的航班。这是美加地区提供直达欧洲航班最小的机场（用总计划座位数计算），仅比默特尔海滨1/5座位数多一点点。
排名以外的机场里，总运力是怀特霍斯国际机场两倍多一点的机场是奥兰多桑福特机场（OrlandoSanford），这是佛罗里达城市第二大机场，冰岛航空公司（Icelandair）使用B飞机每周有三班直达到冰岛首都雷克雅未克（Reykjavik）；荷兰埃克费航空公司（ArkeFly）也有直达阿姆斯特丹航班。由TUI独资的航空公司使用B飞机每周两班从荷兰首都出发经停桑福特，终点迈阿密（Miami）。
排名以外有横跨大西洋航班的第三大机场是魁北克城（Quebec），根据年9月15日计算，每周座位总量规模几乎是奥兰多桑福特机场的两倍多（来源：OAG）。加拿大越洋航空公司（AirTransat）使用A飞机始发巴黎戴高乐机场（CDG），每周三班。
小规模拥有跨越大西洋航线的机场中最大的是波特兰国际机场（PortlandInternational），在美国和加拿大所有机场中从座位总量来说排行位，比默特尔海滨规模小一点点。美国达美航空公司使用A-型飞机始发波特兰国际机场每天两班到阿姆斯特丹，波特兰位于美国西海岸俄勒冈洲。
怀特霍斯（Whitehorse）、奥兰多（Orlando）、魁北克城（QuebecCity）和波特兰（Portland）向世人证明了机场的规模不需要特别大也能接纳从欧洲抵达的国际航班。可是人们普遍认为只有规模大的机场才能有衔接的资源，他们坚信以上机场的成功只是个案。
年美国前20名最受外国游客欢迎的城市
排名城市直达欧洲航班1纽约肯尼迪机场、纽瓦克机场2拉斯维加斯拉斯维加斯机场3奥兰多奥兰多桑福特机场4洛杉矶洛杉矶机场5迈阿密迈阿密机场6旧金山旧金山机场7檀香山没有8圣地亚哥圣地亚哥机场9芝加哥奥黑尔机场10华盛顿杜勒斯机场11波士顿波士顿机场12劳德尔堡（佛罗里达州）劳德尔堡机场13西雅图西雅图机场14纽瓦克纽瓦克机场，肯尼迪机场15阿纳海姆（加洲西南部城市）洛杉矶机场16布埃纳维斯塔湖（墨西哥北部的城市）奥兰多桑福特机场17休斯顿乔治·布什国际机场18新奥尔兰没有19圣安东尼奥没有20好莱坞洛杉矶机场来源：年1月-年6月在Hotels. 以上表格展示了一些城市和机场好的一面：例如表格第一行第一项的纽约肯尼迪机场（JFK），每周提供超过30万个座位去欧洲（OAG数据）。这与拉斯维加斯形成鲜明的对比，拉斯维加斯只有1.6万个。当更小载量的飞机进入市场运行时，这意味着将大大吸引到拉斯维加斯的直达国际航空服务。虽然拉斯维加斯知名度的提升不能仅仅依靠欧洲的旅游者（亚洲的旅游者的比例也越来越大），但相信有相当大的人群将跨越大西洋抵达拉斯维加斯。
圣安东尼奥（SanAntonio）：美国最大但没有直达欧洲航班的城市，得州其他机场有衔接
德克萨斯洲的圣安东尼奥城是美国人口最多的城市，但其圣安东尼奥国际机场没有直达欧洲的航班。根据hotels. 作为美国第四个最大的城市，圣安东尼奥似乎是欧洲航空公司考虑直航的首选地。圣安东尼奥机场同样是一个重要的机场，在美国/加拿大地区没有跨大西洋航班机场列表中排14位（以座位总量计算），国内航班占95%（根据年9月15日OAG预订座位计算），国际航班只到达墨西哥。在该地区领先的航空公司是美国西南航空公司，占42%的座位，机场也是由网络型航空航空公司为主导。
德克萨斯洲的休斯顿乔治·布什国际机场（Houston’sGeorgeBushIntercontinentalAirport）已经有大量连接欧洲的直达航班（英航和美联航/伦敦、荷兰皇家航空KLM和美联航/阿姆斯特丹、汉莎航和美联航/法兰克福、法航/巴黎、土尔其航空/伊斯坦布尔、美联航/幕尼黑、新加坡航/莫斯科、斯堪的纳维亚航SAS/斯塔万格（挪威港市），此外达拉斯/沃斯堡机场（英航和美利坚航/伦敦、汉莎航和美利坚航/法兰克福、美利坚航/巴黎、荷兰皇家航空KLM和美联航/马德里）。
得州的另一个机场休斯顿的威廉·P·霍比机场（Houston’sGeorgeBushIntercontinentalAirport）在北美洲机场中排第六但没有欧洲直达航班，90%的座位由美西南航提供，美西南航年还计划推出国际航班。
对于圣安东尼奥来说，它既不靠近休斯顿也远离达拉斯/沃斯堡机场（大于英里），但由于休斯顿和达拉斯/沃斯堡机场拥有强大的衔接资源，所以迄今为止圣安东尼奥仍被欧洲人忽略。与之相反，英航就通航得州一个规模更小的城市——奥斯町（Austin），奥斯町距圣安东尼奥70英里，是得州首府，英航用B飞机一天两班始发伦敦希思罗机场。美西南航也是奥斯町贝尔格斯通机场（Austin’sBergstromairport）领先的航空公司。
美利坚航和全美航空公司（USAirways）在圣安东尼奥排第二位，占17%的座位，他们寰宇一家的合作伙伴英航也有兴趣未来开航圣安东尼奥。星空联盟的美联航（占15%座位数）和天合联盟的达美航空（占14%座位数）紧随后面，这大大提升了汉莎航和法荷航对圣安东尼奥的 圣何塞：没有欧洲直达航班，但邻近机场有良好的衔接
加洲的圣何塞市（SanJose）是美国最大城市中排第十，机场排第二但没有欧洲直达航班。美西南航仍是圣何塞机场领先的航空公司，占53%的座位数并以国内航线为主导（占97%的座位数）。
由于周边旧金山和奥克兰（Oakland）机场有很多欧洲直达航班，所以也难怪圣何塞至今无人问津。尽管如此，宽阔的滨海地区和圣何塞邻近硅谷的地理位置完全有能力支持跨越大西洋直达航班。
印第安纳波利斯：还不能随心所欲地吸引欧洲的航空公司
印第安纳波利斯市（Indianapolis）以人口统计在美国排第十二且没有跨大西洋航线服务。机场是印第安纳洲最大的机场，但座位总量的99%都是国内的。执飞该城最大的航空公司是达美航空公司，占28%的座位数，几乎是美利坚航和全美航空公司的总量，紧随后面的是美西南航（19%）和美联航（16%）。
邻近芝加哥的奥黑尔机场（ChicagoO’Hare，）不到英里，印第安纳波利斯从城市的规模和执飞该地区航空公司网络的表现来看也许还能吸引欧洲的航空公司，但其作为旅游点目的地过于低调的表现意味着印第安纳波利斯不可能有优先权。达美航从辛辛那提市（Cincinnati）运营到巴黎的航线，辛辛那提市距印第安纳波利斯市不到英里，这也许减低对法航的吸引力。
美国其他没有直达欧洲航班服务的大城市
以人口统计美国前25名其他没有直达欧洲航班的大城市还包括：杰克逊维尔市（Jacksonville，佛罗里达洲），哥伦布城（Columbus，俄亥俄洲），埃尔柏索市（ElPaso，得州），孟菲斯（Memphis，田纳西洲）和纳什维尔（Nashville，田纳西洲首府）。根据人口统计新奥尔良市（NewOrleans）没有排在美国前50名，但它是美国前20名最受国际旅游者欢迎的城市且没有跨大西洋直达航班。
此外，有趣的是，根据人口统计杰克逊维尔市在美国排第13位，但它不是一个主要的旅游目的地。杰克逊维尔市虽然距离奥兰多约英里，但奥兰多有多家欧洲航空公司直达航班到欧洲（爱尔兰航空公司/都柏林，汉莎/法兰克福、托马斯．库克和维珍航空/格拉斯哥，英航和维珍航空/伦敦盖特威克机场，托马斯·库克和维珍航空/曼彻斯特，挪威航/奥斯陆）。
根据人口统计哥伦布城在美国排15位，根据年9月15日统计，从提供座位数量来看，哥伦布城机场排52位，俨然是一个经营国内航线的机场，其中美西南航和美利坚/全美航空联合体占31%的座位数，没有跨大西洋的航班，但距离其英里的底特律、芝加哥和华盛顿杜勒斯机场就有跨大西洋的航班。
法航有始发巴黎直达底特律的航班，汉莎航有始发法兰克福底特律的航班，同时达美也有航班到达伦敦、阿姆斯特丹和罗马。距离哥伦布英里的芝加哥奥黑尔机场和华盛顿杜勒斯机场有直达航班分别到欧洲16-20个机场。
埃尔柏索机场特别小（在美国排67位）且全是国内航班。美西南航领主导地位（约占55%的座位数），目前开辟欧洲直达航班服务似乎不太可能。
孟菲斯、钠什维尔和新奥尔兰：具更大的吸引力
孟菲斯、钠什维尔是美国的大城市（排20位和25位）且是重要的旅游目的地，两个城市都与音乐娱乐业有关。钠什维尔国际机场是美加地区第7大机场但没有欧洲直达航班。
钠什维尔市机场经营全是国内航班（占有99%的座位数），美西南航处主导地位（根据OAG年9月15日统计：约占56%的座位数）。寰宇一家成员美利坚航空公司/全美航空公司占20%座位数、达美占15%，机场提供完美的美国国内衔接。城市的规模和机场的重要性能使钠什维尔市成为吸引欧洲直达航班最有潜力的城市之一，特别是寰宇一家的英航（BritishAirways）。
孟菲斯城市规模比钠什维尔大一点，但它的机场在美加最大机场当中排29位且没有欧洲直达航班（按提供座位数统计）。事实上孟菲斯机场有很多欧洲直达航班，机场的规模大得多而且是世界上最大的货运机场。它的客运航班%是国内的。天合联盟的达美航是其主要的客运航空公司，占45%的座位数。紧随后面的是全美航空/美利坚航（占27%座位数）。年达美航停止了孟菲斯到阿姆斯特丹的跨大西洋航班，但机场仍然是执行欧洲直达航班的首选。
根据人口统计，新奥尔良在美国排51位，但机场在美加地区排10位同样没有欧洲直达航班。它也是一个以音乐和文化吸引游客重要的旅游目的地。它客运航班也%是国内的，多伦多是目前唯一的国际通航点。
美西南航是当地最大的客运航空公司，占41的座位数。但传统的网络型航空公司成绩也不错：美国航/美利坚航和达美航各占19%的份额，而美联航占15%。
拉瓜迪亚、里根、米德韦：最大但没有欧洲直达航班的机场
继按人口统计但又没有欧洲直达航班美国最大的城市后，让我们再看看北美洲最大机场的列表。
根据OAG数据，北美最大个机场当中有59个机场没有欧洲直达航班。其中前10名如下表所示，我们已经考虑了休斯敦的贺比机场（Hobby）、钠什维尔、圣何塞和新奥尔良。
这之中最大的三个机场是：纽约的拉瓜迪亚（LaGuardia）、华盛顿的罗钠德·里根（RonaldReagan）和芝加哥的米德韦（Midway）——这三大机场都与有大量跨大西洋国际航班服务的机场连接。
根据座位数计算，美加地区没有欧洲直达航班前10大机场
排名机场总座位数1纽约拉瓜迪亚机场,华盛顿罗钠德·里根国内机场,芝加哥米德韦国际机场,檀香山国际机场,圣路易斯．兰伯特国际机场,威廉·贺比机场,钠什维尔国际机场,堪萨斯城国际机场,米内塔·圣何塞国际机场,新奥尔兰·路易斯·阿姆斯特朗国际机场,*年9月15日-年9月22日来源：CAPA，OAG
拉瓜迪亚机场唯一的国际航线是往返加拿大，其大部分的航线都集中在美国国内。华盛顿里根机场也是主营国内航线，只有少量到加拿大、巴哈马和波多黎哥的国际航线。
芝加哥米德韦机场航线受控于美西南航，主营美国国内航线，占有98%的座位数，只有少部分到墨西哥、加拿大、多米尼加共和国和牙买加的国际航线。
这三大机场都没有在新开辟跨太平洋航线候选机场之列，因为开始运营之际就以国内航线为重点的标准建造，且周边都有提供直达欧洲航班服务的机场。华盛顿国内机场和纽约拉瓜迪亚机场都有时刻控制，在某些程度上阻止了欧洲航空公司的进入。华盛顿国内机场还有规定：鉴于噪音的限制，在10pm-7am时段限制某种机型的起降。
檀香山：美国最大的旅游目的地，但没有欧洲直达航班
美加地区第四大且没有欧洲直达航班的机场是位于太平洋岛屿夏威夷洲的檀香山（Honolulu）。它也是美国10大旅游目的地中唯一没有欧洲直达航班的城市（根据hotels. 市场的需求也不太可能填满当代远程更大的宽体飞机。旅游市场收益永远是挑战，采用新一代如B-8飞机从欧洲直达檀香山也许就是最合适的机型。
圣路易斯城或堪萨斯城？
列表之外的下一个就是圣路易斯城（StLouis），按照人口计算在美国排58位。它的机场是密苏里洲最大的机场并为周边的大都市提供服务（包括东南部的伊利诺斯洲）。机场最大的航空公司是美西南低成本航空公司，该地区欧洲旅游排名不高。最靠近且有跨大西洋航班的机场是英里外的芝加哥奥黑尔机场。
堪萨斯城是十大机场里排最后一位且没有往返欧洲的航班，美西南航也是当地最大的航空公司，但美国大的网络型航空公司都有航班进出堪萨斯城。堪萨斯城按人口计算在美国排37位，距圣路易斯城英里。在圣路易斯和堪萨斯两城之间选一开辟欧洲直达航班不是没有可能。
新世界的大门正慢慢打开……但陈旧的思维模式也要抛弃
文章介绍了美国几个大的城市和主要的旅游目的地没有直达欧洲的航班的情况，主要的目的是提供一些信息，吸引准备开航北美的航空公司，同时帮助这些航空公司评估北美市场。
令人称奇的是美西南在如此多的城市里都是最大的航空公司；而欧洲的航空公司也只会选择其联盟合作伙伴能提供衔接的机场。
毫无疑问美西南航是一家国内的航空公司，美西南航已经在不少的机场成为领先的航空公司，而这些机场也有欧洲航空公司成功经营直达航班，如拉斯维加斯、巴尔地莫（Baltimore）和华盛顿。
在奥克兰美西南航占73%的座位数，挪威空中穿梭机（NorwegianAirShuttle）今年使用B开辟始发奥斯陆（Oslo）和斯德哥尔摩（Stockholm）直达航班（这是目前唯一欧洲航空公司服务这个机场，明显地提高了潜在合作的机会）。但遗憾的是挪威航和美西南航管理层之间没有更深层讨论如何开发这潜在的市场。
更令人费解的是，年9月不具前瞻性的美西南航空公司飞行员协会（SWAPA）坚决反对挪威航的举措，该协会政府事务主席保罗·杰克逊机长说：“美西南航空公司飞行员协会欢迎临时运行授权被否决的决定，我们同意美国交通部（DOT）富克斯（Foxx）秘书长的观点，挪威航的国际航线的申请并不符合公众的利益。”
由于IT衔接系统工程不完备和飞行员担心国际代码共享的经营，美西南航忽略了重要而且有价值的国际合作机会，而且这些机会对于低成本航空公司来说潜力无穷。
然而，成功的合作经验足可以证明：没有所谓的联盟合作伙伴关系而去经营航线也是可行的。
借着引进新的机型及成立独立且具新时代气息航空公司之际，远程低成本航空公司经营已经在亚洲和欧洲逐步推开；美国的国际市场已经成熟并将带来新的机遇。是时候抛弃陈旧的思维模式。
B飞机已在服务，未来几个月A也即将加入服务的行列，旧模式的枢纽经济也正发生变化。
飞机制造商宣称座位成本节约15%-20%，这意味着假如目的地机场能够给予具有竞争性的收费，非枢纽而且载客量少的航线服务在商业上是可行的。
新世界很快就向欧洲的音乐家、猫王的粉丝和冲浪爱好者大开，改革及创新的大潮将最终能帮助他们实现愿望。（摘自：CAPA 编译：赵丽萍）
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