跨大西洋航线一直是全球最繁忙、利润最高的航线之一，各航空公司在该市场上的竞争相当激烈，其中三大联盟绝大部分市场份额。年低成本航空的座位投放近万，仅占5.2%的市场份额，但同比增长明显。随着低成本航空在该市场的扩张，远程低成本飞行被更广泛地接受，传统航空与低成本航空在大西洋上各航线的竞争将愈演愈烈。
年跨大西洋航线上航空公司运力及航线的发展变化
年，北美和欧洲传统航空依然是跨大西洋航线市场的主要承运人，其中达美航空座位投放最多，高达万。而低成本航空中挪威航空是主要竞争者，挪威航空在跨大西洋低成本航线中占近一半的市场份额，其次是WOW航空、西捷航空和欧洲之翼，分别占据1.6%、0.6%、0.3%的市场份额。新进入市场的西甲航空（PrimeraAir）在今年夏季开始跨大西洋定期航班的运行，预计占据0.4%的市场份额。FrenchBee、JET2也将在今年陆续开始跨大西洋航线的运营。
挪威航空年座位投放万，在进入跨大西洋航线市场不到5年的时间里，挪威航空在经营跨大西洋航线的航企中位列第九，凭借其成本优势以及急速扩张模式在市场占据一席之地，对作为航线上主要承运人的达美、英航和美联航来说是较大的威胁。排名第15的冰岛航空以及第19的WOW航空以雷克雅未克为基地连接了北美和欧洲，年的旅客运输量也有不同程度的增长。
从航线上来看，年运力排名前十的航线中有两条航线有低成本航空参与竞争，分别是挪威航空的纽约肯尼迪至巴黎戴高乐航线、越洋航空的巴黎戴高乐至蒙特利尔航线；有8条航线涉及希斯罗机场，其中航空公司在纽约肯尼迪至伦敦希斯罗航线上投放了最多的运力，足以说明希斯罗旅客需求强劲，是欧洲至美国、加拿大航线中最大的客源地。
预计年跨大西洋航线上座位投放增至万，其中低成本航空的座位投放增至万，同比增长59.9%，增速远高于传统航空以及整个航线市场的增速。
跨大西洋联营体的市场份额逐渐减少
为获得反垄断豁免权，减小因市场波动对航空公司产生的负面影响，三大联盟形成各自在跨大西洋航线上的联营。但欧美之间天空开放协议促进了挪威航空这类低成本航空的发展，跨大西洋航线上联营体因此受到负面影响，虽然不断增加运力投入但市场份额正在缩水。
由于运力增长远小于整体市场的运力增速，预计年三大联盟联营体的市场份额将从69.2%减少至67.8%。其中寰宇一家中英航、伊比利亚、美国航空和芬兰航空的联营体虽然运力投放增速最快，但市场份额预计从年的20.9%减少至20.5%；而汉莎、美联航和加拿大航空在星空联盟的框架下形成的联营体将从27.9%减少至27.2%；天合联盟旗下法荷航、达美、意大利航空形成的联营体市场份额也将从20.4%减少至20%。
得益于低成本航空的运力增长，跨大西洋航线上非联营体市场份额呈增长趋势。为保持增长态势，跨大西洋航线上的低成本航空也在考虑通过代码共享协议，扩大航线网络布局。欧洲之翼分别在科隆至迈阿密航线、杜塞尔多夫至纽约航线上与汉莎、美联航实现代码共享。
传统航空与低成本航空的界限逐渐模糊
面对来自低成本航空的竞争压力，欧美主要传统航空公司正在转型。美国的航企在前往欧洲的航线上制定多等级的定价策略，提供多种经济舱产品，与低成本航空展开竞争。达美航空推出国际最低票价加收行李托运费的方式增强其竞争力。绝对大数经营跨大西洋航线的低成本航空都有包括行李和餐食等其他额外收费。若采取相似的定价策略，相较于传统航空公司更丰富的航线网络，低成本航空将失去其在票价方面的竞争力。
欧洲的航企则采取更综合的方式以维持其在跨大西洋航线上的市场份额。以IAG为例，通过成立低成本子品牌Level，在跨大西洋航线上为旅客提供有超级经济舱和经济舱两种等级的票价。目前Level以巴塞罗那为基地，使用宽体机A执行飞往波士顿、布宜诺斯艾利斯、洛杉矶和奥克兰的航班。而旗下英航保留伦敦至拉斯维加斯的航班，并在今年3月份开通伦敦至多伦多的航班，扩大了其在盖特维克机场经营的跨大西洋航线的市场份额，与同一航线上的西捷、挪威航空竞争。
近期IAG对挪威航空的收购，再次激发了传统航空与低成本航空在此市场上的竞争关系。（笔者曾在《CADAS：挪威航空经营欠佳或系引IAG并购主因》一文中分析IAG与挪威航空的竞争关系）
航线选择方面，低成本航空通过提供飞往二线城市的航班进入市场，既可以扩展航线网络，又能降低机场成本。同时，选择在未通航的美国城市开通欧洲航线，避免了与其他拥有丰富航线网络的航空公司形成正面竞争。年挪威航空开通巴塞罗那至纽约纽瓦克、卑尔根至普罗维登斯、伦敦盖特维克至丹佛的航线。但英航年开通了伦敦希斯罗至纳什维尔的航线，说明传统航空也有向二级市场延伸的趋势。
未来空客neo和波音MAX将成跨大西洋航线窄体机主力军
跨大西洋航线上低成本航空使用的主要机型为宽体机波音以及窄体机Aneo、波音MAX。目前窄体机运力增速快于宽体机，低成本航空在远程长航线的运营上表现出对新型窄体机强烈的需求。
年挪威航空在其跨大西洋航线上引进MAX8，并计划在年起陆续引进30架AneoLR。新进入市场的西甲航空也将使用窄体机执飞的跨大西洋航线。为满足当前的旅客需求，西甲航空使用其租赁的波音执行斯坦斯特德至波士顿、纽瓦克的航班；MAX-8用于执行贝尔法斯特、都柏林、爱丁堡、香农至普罗维斯登格林机场和斯图尔特国际机场的航班。预计在年西甲航空还将有12架A31neo陆续实现交付。
此外，WOW航空、西捷航空、捷蓝航空都将使用MAX-8和Aneo系列机型执行跨大西洋航线。基于这两种机型提高燃油效率、延长飞行距离的优势，年将成为低成本航空跨大西洋航线市场的主力军。
至年期间，跨大西洋航线上传统航空公司窄体机运力持续下降，尽管年有缓和增长，但总体呈下降趋势。其主要窄体机机型为波音，仅占4.6%的市场份额。随着低成本航空新机型的引进，传统航空公司也在考虑改变其机队构成。加拿大航空和冰岛航空计划使用MAX-8执行欧洲至北美的航班；亚速尔国际航空（SATAInternational）则将使用Aneo执行亚速尔群岛至波士顿、多伦多的航线。此外，葡萄牙航空和爱尔兰航空都分别预定了数量不等的AneoLR进军跨大西洋航线市场。
英国脱欧为英美航线市场带来不确定性
英美航线是跨大西洋航线中座位数最多、利润率最高的航线。而英国脱欧意味着退出“欧盟-美国开放天空协议”，因此，英国与美国目前急需协商新的航空运输协定以避免英国脱欧对航空公司产生的负面影响，主要航空联营体也需要依靠天空开放以获得在跨大西洋航线上的反垄断豁免权。
根据美国提出的协议条款，要求运营美国航线的外国航空公司的大部分股份必须由其基地所在国的公民拥有。但英国航空是欧洲IAG集团旗下子公司，而通过去年的股权交易，法荷航和达美航空分别持有维珍航空31%、49%的股份。作为英美航线上主要承运人，英航和维珍航空可能因为资质不合格，使得其跨大西洋航线的运营受限。
目前，英美航空运输协定没有新的进展。尽管天空开放政策的不确定性给英美航企带来较大的挑战。但据路透社报道这些航企对于英美天空开放协定以及跨大西洋市场的发展前景仍持乐观态度。
随着远程长航线市场越来越受 引用观点请注明CADAS。
常驻地点：上海、北京
佳妮赞赏
